暗网下载 全国多地停运公共自行车，在上海，还有哪些人在骑？

住在上海宝山区的陈先生当下依旧记得公共自行车备受热捧之际的情景，“人人都认为便利，化解了短距离出行面临的难题。那时，租赁卡得前往银行去办理，排队的人数量繁多。”。

上海公共自行车，和许多城市相同，有过之前的大热情况，然而到了现如今，却渐渐淡出大众的视野了，经历了日益变低落后落这一番经过状况。

此前时候，内蒙古、北京、武汉、广州好多地方都宣告了公共自行车停止运行。那时上海的公共自行车状况又是怎样的情形呢？究竟还有哪一些人仍旧在骑行呢？

用户多为中老年人

在宝山区淞南镇人民政府周边区域，有一位年龄处于六十多岁阶段的阿姨暗网下载，正骑着自行车朝着存在公共自行车停放之意的地点行进而来。

于抵达点位之际，她以轻柔之态，把那印着“宝山区公共自行车”样式的车，缓缓推进固定桩那里，随后车辆自行锁上。

随后，她朝着桩上的感应设备刷了一回卡，在“还车成功”提示的伴随之下，终结了此次租车之旅。

王阿姨时常前往的菜场，和王阿姨常常去到的公园，以及王阿姨经常居住的小区，它们之间的距离大概都处于800米上下，要是走路的话会有一些距离感，所以位于门口的公共自行车就变成了出行时最为合适的选择。

谈到用车时遭遇的困扰，她讲：“时常遇上故障车，存在有的座位有损坏、有的车锁不灵敏的状况，”没多久之前，她就碰到了点位没电的情形，没办法，只好走路去周边的点位借车。

王阿姨的子女，曾经劝过她试一下共享单车出行这种方式，然而她却觉得，在使用了7年之后，公共自行车已然成为了一种习惯，还表示“主要是不花钱啊。”。

记者在王阿姨家所处的那个小区附近的一家生鲜店门口，碰到了刚从这家店里出来的张先生，他同样是公共自行车的老用户。

他向记者讲，宝山公共自行车那儿设有一个密码门锁，在临时停放之际，能够把车锁住，“骑共享单车或许会碰到买完菜却没车可骑的状况，然而公共自行车不会如此。”。

刚从店里出来的张先生，也是公共自行车的老用户

处于淞南镇人民政府周边地带，道路之上骑着公共自行车的人数众多，然而主要是中老年人，他们在菜场、公园以及小区之间来回往返。

与此相比，地铁附近的公共自行车则遭“冷落”。

从淞发路地铁站1号口出来，映入眼帘的是50多辆排列得规规矩矩的公共自行车，继续向前走，才可以看到共享单车。记者蹲点半小时，从地铁口出来的市民纷纷避开公共自行车，挑选了距离较远的共享单车。

交谈之时，有几名年轻人称，自己从来都没使用过公共自行车，还说道，“并非到处都设有这个桩，要是骑出去却没办法归还该如何是好呢？”于他们的认知里，便捷性属于其挑选交通出行时首先会考虑的要素要点。

公共自行车刚推出来的时候，我也曾有过办卡的想法，经过一番了解之后才晓得，各个区的公共自行车互不相通，要是骑到另外一个区去，就没办法还车了，所以还是作罢吧。一名女士如此说道。

冲击之下渐失阵地

曾经的时候，上海有不止一个区域推出了公共自行车服务，现在呢，仅仅剩下宝山、青浦、奉贤等个别区还在运行着。

规模最大且现存的，是宝山，其有610多个点位，还有1.5万多辆公共自行车，由上海永久自行车有限公司来运营；青浦区域内公共自行车数量为5200辆，奉贤区域内公共自行车数量为3400辆。

数量、布点大幅缩水是公共自行车运营企业不得不面对的现实。

曾经，公共自行车呈现出在各处大量出现的态势，随后却走向了不景气的状况，上海永久自行车有限公司的部门经理张胜，对此有着颇为深刻的感触。

2008年9月22日，上海永久所推出的自行车公共租赁服务，首先于张江启动，那时张江园区距离轨交站点比较远，公交接驳线路数量少，该项目一经推出，便受到园区白领的广泛欢迎，推出3个月后，办卡人数将近一万，一时间风头颇为兴盛。

最开始的时候，租赁公共自行车运用的是诚信积分制，当市民开始办卡之际，卡里面会赠送100积分，假定能准时归还自行车则不会被扣分，要是超出1小时就会被扣1分，在一天之中上限扣2分，若24小时都不归还自行车，积分就会被扣光，如此一来开卡的人就会被取消租赁资格。

在2009年的时候，闵行区政府将公共自行车项目给引入了进来，采用的是政府租赁设备，企业进行运营管理的模式，跟张江的情况一样，居民凭借自己的身份证去办理“诚信卡”，这样就能够享受到免费服务了。

2013年前后，为防止车辆出现丢失之类情况，闵行公共自行车不再“全免费”，而是推行施行“办卡要预存押金”，进行执行“预存备扣金”，收取“办卡工本费以及年费”，还进行落实“实行超时还车收费”。

与企业交接预存的押金会有风险，交给政府办理程序则复杂，所以后来选银行成第三方。”张胜讲了，宝山区于2013年启动公共自行车项目建设，在2016年达成区域全覆盖。

没想到的是，共享单车横空出世，给公共自行车带来巨大冲击。

那时，我们就察觉到了危机，公共自行车的发展之路或许会愈发狭窄。永久公司着手展开尝试，从开发App开始，再到实现扫码借还车，进而进行自我升级。伴随共享单车热潮消退，永久公共自行车逐渐明确了自身定位，“我们本质上具有公益属性，服务于偏远区域，在资本不愿涉足的地方，由公共自行车予以保障。”。

共享单车横空出世，给公共自行车带来巨大冲击。

于当下，永久公共自行车于上海而言，仅余宝山这一处所在之地。当下之时，宝山公共自行车的运行情形良好，手机用户有十四万之人次，卡用户有六万多之人次，总的用户数量达到二十一万多，日周转率大约为两次。

在一些区公共自行车陆续退场的同时，宝山为何能坚持到现在？

张胜直言，其一，宝山公共自行车的合作模式是政府采购这种做法，然后委托企业去进行运营，自行车设备的归属地为宝山，后期在维护运营费用成本方面相对而言是比较低的；其二，在宝山罗店等处于外环以外的区域，共享单车企业存在着不愿进驻这种情况，公共自行车在这些地方依旧有着发展的空间。

张胜称，目前，我们的用户群体之中，超过70%的都是50岁以上的人群 ，接下来，公司会凭借优化布点，以及加强运营管理，还有提升服务质量等方式 ，持续把服务做好。

各个城市发展不一

于这回公共自行车的潮流里，好些地方依据实际情况选择退出。然而，存在一些城市显得较为特殊，公共自行车运营状况安稳，甚至在街头成为了主流。

这样的运营差异，因何而来？

拿南京来说，主城区当下一共有公共自行车站点1515个；除去一些正在进行集中维修保养的车辆，实际投入使用的车辆数量少于5万辆。

今年，南京依旧要去新建差不多20处公共自行车站点，并且这些站点主要是分布在紫东的那块核心区域的，就是为了解决身处偏僻地方的群众最后一公里道路的出行困难问题。

类似于其他众多城市，共享单车对南京公共自行车造成冲击是难以避免的，大部分年轻用户被分流出，用户群体倾向于中老年人，40岁以上的用户占比大概为三分之二。

有相关人士透露，在2020年这个年份，南京公共自行车的使用量，在每日平均的情况下，达到了8万人次之多，而在2021年先前的几个月份里，相较于去年而言，呈现出了略微有所提升的状况。

坐落于南京，状态是公共自行车与共享单车一同存在，南京在往昔曾制订公共自行车的三年发展规划，直至二零一七年基本上达成全市公共自行车全方位覆盖。完备的网点根基，使得车辆周转更为便利，为由良好运营奠定基础。

除此之外，南京的公共自行车，始终是在探索的进程当中不断发展的，举例来说，启用了能够进行 24 小时实时调度的监控系统，开发了方便用户可以在线借车的 App，还尝试进行了免押骑行这项举措等。

在苏州这个地方，是公共自行车占据着主要地位。从开始发展到如今这十几年的时间里，市区是以平均每年增加 300 个站点这样的速度向前扩容的。有一些人留意到了，除了吴江区存在少量的共享单车在那儿之外，苏州其他的城区基本上很难寻觅到共享单车的影子。

这背后，一大原因便是苏州未对共享单车完全“敞开大门”。

当各地纷纷涌起共享单车高潮之际，苏州没有立刻予以引入，反而是历经多地的调研，先是于吴江区开展小规模的试点，对试运行的状况展开观察研究，而且，苏州自身公共自行车的发展比较早，在循序渐进拓展的进程当中也实施了信息化的升级，能够供应民众基本的需求。

可以发现，公共自行车的进入，和当地政策指引方向，以及市场成熟程度等，存在着一定的联系，其离开态势，与此也有着一定关联。

说回上海，公共自行车虽起步较早，但并未形成较成熟的市场。

业内人士表明，上海归属二级管理体制，区政府所购置的公共自行车服务存有行政边界，仅能在本区借车并于本区归还。于市区而言，出行跨越区域极为常见，就服务体验来讲，自然而然地难以同共享单车相抗衡。

永久公司开始尝试，从开发App到扫码借还车，进行自我升级。

谈到智能化以及信息化这两方面，存在这样的情况，有的区域竟然一直搁在了相对原始那般的层面上，办卡得在固定的网点去进行，并且不存在线上借还的渠道。虽说有的区域正着手打造信息化的平台，然而，拿以中老年人作为主要使用者的这个平台来讲，其效果究竟会怎样呢，这还有待去探讨一番。

公共，还是共享？

公共自行车和共享单车各有优劣。

前者是由政府进行资金投入以开展建设的，自身带有公共方面的属性，把“便于管理”以及“有序”放置于关键重要的位置。共享单车属于完全是朝着市场化方向发展的行为，是以谋求获取利益当作目的的，虽说使市民出行变得便利了，然而却增加了城市在管理方面所需要的成本。

上海市城乡建设和交通发展研究院交通研究所副所长邵丹指出，从当前状况而言，不少市民选用便利性更为突出的共享单车。然而，无论何种模式，政府都不可置身事外。情况是，在共享单车占据主导地位时，尽管无需投入大量资金展开建设与运营，但得耗费精力处理诸如乱停乱放等问题，以达成更有序的发展态势。这并不表明公共自行车就丧失了存在的价值，仍然要依据具体地形，按照实际情形予以判定。

公共自行车是进，还是退，需要因地制宜，根据实际情况来判断。

在上海的多数区域，政府的角色已然从去解决那最后一公里公共服务的提供商转变成了监管者，借助规则制定，尽可能达成企业运营跟市民需求之间的平衡。

一些区域之内的市场力量，存在着不愿意进入的情况。曾经经历过资本大战之后，共享单车这个行业已经变得较为稳定，做出决策的时候也理智了许多。

一般来讲，当下，有关企业的共享单车服务大体上都处在亏损情形之中，之所以持续运营，是由于倚仗着“大树”，像阿里系、美团之类。后面这些所看重的是共享单车所带来的流量以及其对两轮出行领域的补充。

把投放安排在流转率低的偏远地区，对于市场化企业而言，通常是欠缺经济性以及吸引力的。邵丹讲道，要是经过调研可以得知，这些区域实实在在地存在着需要去解决的出行需求，那么政府依旧是要背负起公共服务职能的。

也有从事该行业的人宣称，就大城市而言，单纯由政府进行运营，所要付出的代价高昂，且效率存在局限。纯粹立足于市场来运营，其价格并不低廉，地处偏远郊区的出行方面的问题，难以实现全面兼顾的情况呀。

这便要求去开展评估，瞧瞧应该选用怎么样的方式用以构建优良的服务系统。针对还存在公共自行车需求的地方，能够进一步优化布点，使之与共享单车构成互补。需求显著不足的地方，同样应该明晰退出机制，达成平稳过渡。